نخستین خط راه آهن ایران

نخستین خط راه آهن واقعی در ایران، برخلاف تصور رایج که احداث آن را تنها به دوران پهلوی اول نسبت می دهد، در سال ۱۲۲۷ خورشیدی (۱۸۴۸ میلادی) میان بندر انزلی و پیربازار احداث شد. این خط ریلی کوتاه، نقطه ی آغازین ورود فناوری راه آهن به سرزمین ایران بود، اما راه آهن سراسری ایران که در دوره رضاشاه پهلوی به بهره برداری رسید، نمادی از تحقق یک رویای ملی و پروژه ای عظیم در ابعاد جهانی به شمار می رود.

سیر پرفراز و نشیب توسعه راه آهن در ایران، آینه ای تمام نما از تحولات سیاسی، اقتصادی و اجتماعی این سرزمین در طول نزدیک به دو قرن اخیر است. این روایت، تنها به احداث چند خط آهن خلاصه نمی شود، بلکه داستانی از تلاش های بی وقفه، موانع طاقت فرسا، و اراده ای ملی برای دستیابی به پیشرفت را در خود جای داده است. با گشت وگذاری در صفحات تاریخ، می توان ابهامات پیرامون نخستین خطوط ریلی را روشن ساخت و جایگاه واقعی هر یک از این پروژه ها را در پیشرفت کشور بازشناخت.

تعریف نخستین: تمایز میان خطوط محلی و راه آهن سراسری

برای درک دقیق پیشینه راه آهن در ایران، لازم است میان دو مفهوم نخستین خطوط راه آهن کوتاه برد و محلی و نخستین راه آهن سراسری با ابعاد ملی و بین المللی تمایز قائل شد. نخستین ها، پروژه هایی با مقیاس کوچک تر و اهداف مشخص منطقه ای بودند که در دوره های مختلف قاجار و اوایل پهلوی به بهره برداری رسیدند. این خطوط، هرچند از نظر فنی و اجرایی اهمیت داشتند، اما هرگز به شبکه ای گسترده و یکپارچه در سطح کشور تبدیل نشدند.

در مقابل، راه آهن سراسری ایران، رویکردی متفاوت داشت. این پروژه، نه تنها به دنبال اتصال دو نقطه، بلکه در پی ایجاد یک شریان حیاتی برای حمل و نقل کالا و مسافر در پهنه وسیع کشور بود؛ شریانی که خلیج فارس را به دریای خزر متصل می کرد و از دل کوهستان های صعب العبور و دشت های گسترده می گذشت. این تمایز بنیادین، کلید اصلی رفع بسیاری از سوءتفاهمات رایج در تاریخ نگاری راه آهن ایران است.

نخستین خطوط راه آهن واقعی در تاریخ ایران (پیش از پهلوی اول)

پیش از آنکه نام راه آهن سراسری ایران بر سر زبان ها بیفتد، تلاش هایی برای احداث خطوط ریلی در نقاط مختلف کشور صورت گرفته بود که هر یک، داستانی از پیشگامی و مواجهه با چالش ها را روایت می کنند.

راه آهن بندر انزلی به پیربازار (۱۲۲۷ خورشیدی / ۱۸۴۸ میلادی)

در میان تمامی خطوط ریلی احداث شده در اوایل تاریخ معاصر ایران، خط راه آهن بندر انزلی به پیربازار جایگاهی خاص و البته کمتر شناخته شده دارد. این خط که در سال ۱۲۲۷ خورشیدی (۱۸۴۸ میلادی) به بهره برداری رسید، به عنوان نخستین راه آهن احداث شده و موفق در ایران شناخته می شود. این مسیر کوتاه، به طول تقریبی ۱۲ کیلومتر، برای حمل و نقل چوب و کالا بین دو بندر مهم گیلان طراحی شده بود. بقایای این خط و یک لوکوموتیو بخار قدیمی، هنوز در محوطه اداره کل بندرها و دریانوردی استان گیلان در بندرانزلی قابل مشاهده است و شاهدی بر این پیشگامی تاریخی محسوب می شود. داستان این راه آهن، حکایت از ورود زودهنگام فناوری ریلی به ایران دارد، در حالی که در بسیاری از نقاط دیگر جهان، این صنعت هنوز در مراحل اولیه توسعه خود قرار داشت.

خط تراموای تهران به شاه عبدالعظیم (ماشین دودی) (۱۲۶۱ خورشیدی / ۱۸۸۲ میلادی)

چند دهه پس از گیلان، پایتخت نیز شاهد ظهور پدیده ای جدید در حمل و نقل بود: ماشین دودی. در سال ۱۲۶۱ خورشیدی (۱۸۸۲ میلادی)، خط تراموای تهران به شاه عبدالعظیم به طول ۸۷۰۰ متر احداث شد. بانی این پروژه، موسیو بواتال فرانسوی بود که امتیاز آن را از ناصرالدین شاه قاجار دریافت کرد. این تراموا که با نیروی بخار کار می کرد، ارتباطی بین تهران و شهر مذهبی ری برقرار ساخت و استقبال عمومی از آن، نشان از عطش مردم برای مدرنیزاسیون داشت. صدای سوت و دود متصاعد از ماشین دودی، به نمادی از پیشرفت در تهران آن روز تبدیل شد و تجربه ای نوین از سفر را برای شهروندان به ارمغان آورد. با این حال، سرنوشت این خط ریلی پس از مدتی دچار تغییر شد و بهره برداری از آن دوام چندانی نیافت.

راه آهن محمودآباد به آمل (۱۲۶۵ خورشیدی / ۱۸۸۶ میلادی)

در سال ۱۲۶۵ خورشیدی (۱۸۸۶ میلادی)، در شمال ایران، طرح بلندپروازانه دیگری برای احداث راه آهن مطرح شد. این خط قرار بود محمودآباد، بندری در سواحل جنوبی دریای کاسپین، را به آمل متصل کند. بانی این پروژه، حاج محمدحسن امین الضرب، از کارآفرینان و تجار برجسته آن دوره بود که با دیدگاهی آینده نگرانه، به اهمیت حمل و نقل ریلی پی برده بود. هدف اولیه، گسترش این خط تا تهران بود، اما مشکلات متعدد، از جمله کارشکنی های پیمانکاران خارجی و عدم تامین منابع مالی کافی، مانع از تکمیل آن شد. سرانجام، این پروژه با شکست مواجه شد و ریل های آن برچیده شدند. این تجربه، درس های مهمی درباره چالش های پیش روی پروژه های بزرگ زیرساختی در ایران آن دوره به همراه داشت.

دیگر خطوط راه آهن محلی و استراتژیک تا پیش از راه آهن سراسری

علاوه بر خطوط پیشگام، چندین پروژه ریلی دیگر نیز در سال های پس از آن و تا پیش از احداث راه آهن سراسری، با اهداف مختلف، عمدتاً نظامی و تجاری و با نقش آفرینی قدرت های خارجی، به مرحله اجرا درآمدند.

راه آهن جلفا به تبریز و صوفیان به شرفخانه (دوره قاجار و اوایل پهلوی)

در دوره قاجار و اوایل پهلوی، شمال غرب ایران شاهد توسعه خطوط ریلی توسط روس ها بود. در سال ۱۲۹۲ خورشیدی (۱۹۱۳ میلادی)، بانک استقراضی روسیه امتیاز ساخت راه آهن جلفا به تبریز و صوفیان به شرفخانه را به دست آورد. این پروژه، به ویژه خط جلفا به تبریز به طول ۱۴۹ کیلومتر، از اهمیت استراتژیک بالایی برای روسیه برخوردار بود و در سال ۱۲۹۵ خورشیدی (۱۹۱۶ میلادی) به بهره برداری رسید. پس از انقلاب بلشویکی در سال ۱۹۱۷، دولت شوروی بر اساس عهدنامه مودت با ایران در سال ۱۲۹۹ خورشیدی (۱۹۲۱ میلادی)، این خط را به همراه تمام تجهیزات آن، بلاعوض به دولت ایران واگذار کرد. این راه آهن، نخستین و تنها خط برقی کشور بود که در زمان خود، دستاوردی فناورانه محسوب می شد و از معدود خطوط ریلی بود که پس از تکمیل راه آهن سراسری نیز به فعالیت خود ادامه داد و در سال ۱۳۳۶ خورشیدی به شبکه سراسری متصل شد.

راه آهن بوشهر به برازجان (دوره جنگ جهانی اول)

در جنوب کشور، در بحبوحه جنگ جهانی اول، انگلیسی ها نیز دست به کار احداث راه آهن شدند. در سال ۱۲۹۷ خورشیدی (۱۹۱۸ میلادی)، خط راه آهنی از بوشهر تا برازجان به طول شصت کیلومتر کشیده شد. این خط عمدتاً جنبه نظامی داشت و هدف آن، تسهیل واردات کالا و تجهیزات نظامی برای نیروهای انگلیسی بود. با پایان جنگ جهانی اول، انگلستان پیشنهاد فروش این راه آهن را به شهرداری بوشهر ارائه کرد، اما به دلیل عدم توانایی شهرداری در تامین بودجه، این خط برچیده شد و ریل ها و تجهیزات آن به بصره در عراق منتقل شدند. سرنوشت این راه آهن، نمادی از نفوذ و سیاست های قدرت های خارجی در ایران آن دوره بود.

راه آهن میرجاوه به زاهدان (دوره جنگ جهانی اول)

در شرق کشور، انگلیسی ها همزمان با خط بوشهر، خط راه آهن دیگری را نیز از میرجاوه به زاهدان احداث کردند. این خط که هدف آن اتصال به شبکه ریلی هند بود، پس از جنگ در سال ۱۲۹۹ خورشیدی برای بهره برداری عمومی افتتاح شد. با این حال، با خروج نیروهای انگلیسی، این راه آهن نیز به مرور زمان بی استفاده ماند تا اینکه در سال ۱۳۱۱ خورشیدی، دولت ایران با صرف هزینه ای قابل توجه، آن را مجدداً فعال کرد. این خط، نشانه ای از اهمیت استراتژیک منطقه در معادلات جهانی بود و بعدها طرح هایی برای اتصال آن به شبکه سراسری از مسیر بیرجند به مشهد نیز مورد بررسی قرار گرفت.

رویای ملی و تحقق راه آهن سراسری ایران (دوره پهلوی اول)

پس از دهه ها تلاش های پراکنده و خطوط محلی، رویای احداث یک راه آهن سراسری که شمال و جنوب ایران را به یکدیگر پیوند دهد، به یک آرزوی ملی و همگانی تبدیل شد. این پروژه عظیم، نقطه عطفی در تاریخ مدرنیزاسیون ایران به شمار می آید.

بستر تاریخی و موانع احداث راه آهن سراسری در ایران

ایده راه آهن سراسری، مدت ها پیش از دوره پهلوی، در اذهان اندیشمندان و دولتمردان ایرانی وجود داشت. افرادی چون امیرکبیر، یوسف خان مستشارالدوله و مرتضی قلی خان صنیع الدوله، بر اهمیت حیاتی راه آهن برای پیشرفت و استقلال کشور تاکید می کردند و هزاران مقاله در این زمینه نوشته شد. مستشارالدوله حتی در کتابچه بنفش خود، راه آهن را مقدمه تمامی ترقیات کشور دانست.

اما تحقق این رویا، با موانع بزرگی روبرو بود. یکی از اصلی ترین چالش ها، مخالفت قدرت های بزرگ، به ویژه روسیه و انگلستان بود. هر یک از این کشورها، به دلایل ژئوپلیتیکی و برای حفظ حوزه نفوذ خود، مایل نبودند که ایران به شبکه ای مستقل و یکپارچه از راه آهن دست یابد. روسیه نگران دسترسی انگلیس به مرزهای خود از طریق راه آهن ایران بود و انگلستان بیم آن داشت که روس ها نیروهای خود را به خلیج فارس و مرزهای هند برسانند. این رقابت های استعماری، دهه ها مانع از شروع جدی پروژه شد. ناصرالدین شاه قاجار حتی در سال ۱۸۹۰ پیمانی با روسیه امضا کرد که ایران را تا ده سال از ساخت راه آهن منع می کرد و این محدودیت در دوره مظفرالدین شاه نیز تمدید شد.

علاوه بر این، نبود منابع مالی کافی و ضعف ساختارهای اقتصادی در دولت های پیشین، مانع دیگری بر سر راه این پروژه عظیم بود. بسیاری از مذاکرات با شرکت های خارجی به دلیل عدم توانایی در تامین بودجه به نتیجه نمی رسید.

گام های بلند رضاشاه برای احداث

با روی کار آمدن رضاشاه و تثبیت دولت مرکزی، اراده ای جدی برای تحقق رویای راه آهن سراسری شکل گرفت. در اسفند ۱۳۰۵ خورشیدی، مجلس شورای ملی لایحه احداث راه آهن سراسری ایران را تصویب کرد. اما نکته حائز اهمیت و بی سابقه، نحوه تامین بودجه این پروژه بود. به پیشنهاد صنیع الدوله، رئیس مجلس، مقرر شد تا با وضع قانون انحصار قند و شکر و چای و اخذ مالیات از این اقلام، بودجه لازم برای احداث راه آهن از منابع داخلی تامین شود. این تصمیم، یک دستاورد مالی ملی محسوب می شد؛ زیرا کشور را از وابستگی به وام های خارجی رها می کرد و استقلال مالی پروژه را تضمین می کرد.

انتخاب مسیر شمال به جنوب، از بندر شاه (بندرترکمن امروزی) در شمال تا بندر امام خمینی (بندر شاپور پیشین) در جنوب، نیز بحث های فراوانی را برانگیخت. در حالی که برخی مسیر شرق به غرب را دارای توجیه اقتصادی بیشتری می دانستند، دولت مسیر شمال به جنوب را به دلایل استراتژیک و امکان واردات مستقیم تجهیزات از طریق دریا انتخاب کرد. این انتخاب، سرعت ساخت را افزایش می داد و دسترسی به آب های آزاد را فراهم می کرد.

قرارداد نقشه برداری برای احداث خطوط راه آهن در سال ۱۳۰۶ با کنسرسیومی متشکل از شرکت آمریکایی یولن و شرکت های آلمانی فیلیپ هولتسمان-ویولیوس برگر و زیمنس باواونیون بسته شد. پس از مشکلاتی در مراحل اولیه و خروج شرکت آمریکایی، در سال ۱۳۱۲، قرارداد اصلی با شرکت دانمارکی-سوئدی کمپساکس امضا شد. کمپساکس با تجربه ساخت راه آهن در ترکیه، به دلیل بی طرفی سیاسی کشورش و کارنامه موفق، انتخاب مناسبی بود. این شرکت با تقسیم پروژه به ۴۴ بخش مجزا و استفاده از ۴۳ پیمانکار مختلف از کشورهای گوناگون و مهندسان ایرانی، توانست عملیات ساخت را با سرعتی بی سابقه پیش ببرد. عبور از رشته کوه های البرز و زاگرس، ساخت ۲۳۰ تونل و ۴۱۰۰ پل، چالش های مهندسی عظیمی را به همراه داشت که با نبوغ مهندسان و تلاش بی وقفه کارگران، بر آن ها فائق آمدند.

راه آهن سراسری ایران با طول ۱۳۹۴ کیلومتر، دارای حدود ۲۳۰ تونل و ۴۱۰۰ پل است که به عنوان یکی از بزرگترین شاهکارهای مهندسی قرن بیستم شناخته می شود.

افتتاح و اهمیت راه آهن سراسری

پس از حدود ۱۱ سال تلاش شبانه روزی، سرانجام در چهارم شهریور ۱۳۱۷ خورشیدی، راه آهن سراسری ایران به پایان رسید و دو خط شمال و جنوب در ایستگاه سفیدچشمه اراک در استان مرکزی به یکدیگر متصل شدند. این پروژه عظیم که ۱۰.۱ میلیارد ریال هزینه در بر داشت، در زمان خود گران ترین و بزرگ ترین پروژه صنعتی ایران محسوب می شد. افتتاح راه آهن سراسری، نه تنها یک دستاورد مهندسی بود، بلکه نمادی از عزم ملی برای پیشرفت و خودکفایی به شمار می رفت.

اهمیت این راه آهن، تنها به ابعاد داخلی محدود نماند. با آغاز جنگ جهانی دوم، راه آهن سراسری ایران نقشی حیاتی در کمک رسانی متفقین به اتحاد جماهیر شوروی ایفا کرد و به عنوان کریدور پارسی شناخته شد. این مسیر، شریان اصلی انتقال تدارکات نظامی و کمک های بشردوستانه به جبهه شرق بود و در تاریخ جنگ جهانی دوم جایگاهی ویژه یافت.

از دیگر افتخارات این پروژه، ثبت جهانی آن در فهرست میراث یونسکو است. در نشست چهل و چهارمین اجلاس کمیته میراث جهانی یونسکو در مرداد ۱۴۰۰، راه آهن سراسری ایران به عنوان بیست و پنجمین میراث فرهنگی ملموس و نخستین میراث صنعتی ایران در این فهرست به ثبت رسید. یونسکو این راه آهن را نمادی از همکاری موفق میان دولت ایران و ۴۳ پیمانکار و شرکت از کشورهای گوناگون، و شاهکاری از حیث تکنیک و کیفیت ساخت، با چشم اندازهای طبیعی خیره کننده دانست.

چرا تصور نادرست رایج شد؟ ریشه یابی یک باور عمومی

با وجود شواهد تاریخی روشن مبنی بر وجود خطوط ریلی پیش از راه آهن سراسری، این باور عمومی که رضاشاه نخستین راه آهن را ساخت به شدت رواج یافت و تا به امروز نیز در اذهان بسیاری از مردم باقی مانده است. ریشه یابی این تصور نادرست، به چند عامل کلیدی بازمی گردد:

1. عظمت و مقیاس بی سابقه: راه آهن سراسری ایران، در مقایسه با خطوط ریلی محلی و کوتاه برد پیشین، پروژه ای در ابعادی به مراتب عظیم تر، پیچیده تر و گسترده تر بود. عبور از کوهستان های سر به فلک کشیده و دشت های وسیع، با ساخت صدها تونل و پل، آن را به یک شاهکار مهندسی تبدیل کرده بود که در تاریخ ایران بی نظیر بود. این عظمت، به طور طبیعی، تمامی پروژه های قبلی را تحت الشعاع قرار داد.
2. تبلیغات دولتی در دوره پهلوی: دولت پهلوی، به ویژه در دوران رضاشاه، تلاش گسترده ای برای برجسته سازی دستاوردهای خود در زمینه مدرنیزاسیون، از جمله احداث راه آهن سراسری، انجام داد. این تبلیغات، با هدف تثبیت اقتدار دولت مرکزی و نمایش پیشرفت کشور، به طور مداوم بر روی عظمت این پروژه و نقش رضاشاه در تحقق آن تاکید می کرد.
3. عدم آگاهی عمومی از خطوط پیشین: بسیاری از خطوط ریلی پیشگام مانند انزلی-پیربازار، محمودآباد-آمل یا خطوط نظامی، عمر کوتاهی داشتند یا در مناطقی دورافتاده احداث شده بودند و اطلاعات گسترده ای درباره آن ها در دسترس عموم نبود. این عدم آگاهی، زمینه را برای فراموشی آن ها و تمرکز کامل بر روی راه آهن سراسری فراهم آورد.
4. اهمیت استراتژیک و ملی: راه آهن سراسری، برخلاف بسیاری از خطوط قبلی که اهداف منطقه ای یا نظامی قدرت های خارجی را دنبال می کردند، نمادی از یک پروژه ملی با اهداف توسعه ای بلندمدت برای ایران بود. این تفاوت در ماهیت و هدف، باعث شد که این راه آهن، در حافظه جمعی ملت ایران، جایگاه ویژه ای پیدا کند.

با این تفاسیر، این تصور رایج که رضاشاه «نخستین» راه آهن ایران را ساخت، بیشتر از آنکه ناشی از یک دروغ تاریخی باشد، برآمده از بزرگی و تأثیر بی مانند راه آهن سراسری بر تاریخ ایران و تلاش برای برجسته سازی این دستاورد بزرگ است. این راه آهن، نه نخستین، بلکه نخستین راه آهن سراسری و مدرن ایران در ابعاد ملی و جهانی بود.

نتیجه گیری: بازخوانی تاریخ برای درکی عمیق تر

تاریخچه راه آهن در ایران، روایتی پیچیده و چندوجهی است که نمی توان آن را تنها به یک مقطع زمانی یا یک پروژه خاص محدود کرد. همانطور که بررسی شد، نخستین خط راه آهن ایران، بسیار پیش از راه آهن سراسری و در دوره قاجار، در منطقه گیلان احداث شد. پس از آن، پروژه های دیگری نیز با اهداف و بانیان متفاوت، در نقاط گوناگون کشور شکل گرفتند که هر یک به نوبه خود، گامی در جهت آشنایی ایران با فناوری ریلی و تجربه حمل و نقل نوین بودند.

راه آهن سراسری ایران، که با اراده ای ملی و سرمایه گذاری داخلی در دوره رضاشاه پهلوی به ثمر نشست، نه اولین خط ریلی، بلکه اولین شبکه ریلی یکپارچه و عظیم در مقیاس ملی و بین المللی بود. این تمایز حیاتی، به ما کمک می کند تا تاریخ را با دقت بیشتری بخوانیم و از دام تعمیم های ساده انگارانه بپرهیزیم. این پروژه، با وجود تمامی چالش ها و بحث ها، نقطه عطفی در مدرنیزاسیون ایران بود و توانست کشور را در مسیر توسعه زیرساختی قرار دهد.

درک تاریخ واقعی و پیچیدگی های آن، نه تنها به ما امکان می دهد گذشته را دقیق تر بشناسیم، بلکه می تواند درس های ارزشمندی برای برنامه ریزی های آینده به ارمغان آورد. راه آهن، همواره نمادی از پیشرفت، اتصال و قدرت اقتصادی برای یک ملت بوده و در ایران نیز، چه خطوط کوتاه پیشگام و چه شریان حیاتی سراسری، هر یک جایگاه خود را در این مسیر توسعه ای داشته اند.